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    OpiniónPara darle gusto al Presidente: Darío Celis

    Para darle gusto al Presidente: Darío Celis

    Opinión

    EL ANUNCIO DE que Volaris y Viva Aerobús tendrán operaciones en el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Angeles (AIFA) fue vista como resultado de las presiones del gobierno de la 4T.

    Para las secretarías de Infraestructura y de la Defensa lo único que no es aceptable en fallarle al presidente en su exigencia de inaugurar la terminal, precisamente, el 21 de marzo, natalicio 215 de Benito Juárez.

    Los expertos se preguntan cómo pueden Enrique Beltranena y Juan Carlos Zua Zua, mandamases, respectivamente, de ambas compañías, hablar de operar en el AIFA con estas condiciones:

    • 1. El aeropuerto que afanosamente pretende poner en operación Andrés Manuel López Obrador no tiene procedimientos de salida y llegada.
    • 2. En la última conferencia del gobierno, NavBlue, que dirige Fabrice Hamel, contratada como asesora, confirmó que aún no tenían el libramiento de obstáculos, que es esencial para el diseño de los procedimientos de llegada y salida.
    • 3. Los mismos especialistas de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) señalan que solo una pista del AIFA podrá tener aproximación de precisión, es decir a 200 pies o menos, sobre el terreno, dependiendo de la categoría ILS.
    • 4. Las vialidades solo fueron anunciadas por la secretaría de la Defensa, que comanda Luis Cresencio Sandoval, pero no están funcionando y ni siquiera están trazadas en definitiva por el líder del proyecto, general Gustavo Vallejo, ni por la Secretaría de Infraestructura, que comanda Jorge Arganis.
    • 5. ¿Cómo van a operar Volaris y Viva sin que el aeropuerto esté certificado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la instancia que dirige Salvatore Sciacchitano?
    • 6. Y además muchos se preguntan: ¿las empresas aseguradoras protegerán las aeronaves y las personas de una aerolínea operando en un aeropuerto sin certificación aeronáutica?
    • 7. Mucho menos hay estudios de oferta y demanda en el AIFA, de suerte que el general René Trujillo, director de la terminal, sólo calcula que el exceso de demanda que tenga el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México irá “a fuerzas” al AIFA. Pero está por verse, porque de ninguna manera está determinado que así sea y aún tienen a Toluca como opción, el cual, a pesar de sus problemas técnicos, sí tiene condiciones de aeronavegabilidad.
    • 8. En realidad las aerolíneas serias no opinan porque no tienen la información suficiente para tomar una determinación, por lo cual las declaraciones de Volaris y Viva se interpretan justamente como una respuesta a la presión, no a un asunto bien planeado.

    También queda pendiente el monto de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), pues los 120 pesos que mencionó Beltranena que costaría, no corresponde a ningún cálculo de costos ni ofecimientos de los militares, sino a un subsidio que se diluirá con el precio del traslado hasta Santa Lucía.

    Más allá de estas cuestiones, lo verdaderamente grave es el tema de la aeronavegabilidad, ya que la primera idea que se le planteó al presidente, fue que era tan simple como tener entradas y salidas coordinadas “como sucede en Nueva York o en Londres”.

    Lo que nunca le dijeron a López Obrador es que la orografía del Valle de México no tiene nada qué ver con la que existe en aquellas ciudades, lo cual ya había sido advertido por MITRE desde 2015 y luego reiterado en 2018 al equipo técnico de la 4T.

    Ahí fue donde el ex controlador y ex oficinista de la OACI, Víctor Hernández, hoy director del Seneam, le aseguró a los ingenieros del grupo del entonces secretario Javier Jiménez Espriú, que él ya lo tenía resuelto con el PBN (navegación basada en la performance), lo cual ha resultado falso.

    Tan es así, que los diagramas que han presentado contínuamente los del Seneam sólo han provocado risa, pues se trata de planos donde se marcan con colores los estrechos corredores por donde, suponen, deberían llegar las aeornaves.

    Eso sí, sin determinar altitudes, lo cual es gravísimo, y asumiendo que no hay problemas climáticos, lo cual es a todas luces irreal.

    Además es pertinente aclarar que los procedimientos PBN hasta el día de hoy nos son considerados de precisión, lo cual también fue advertido por MITRE en la carta del 2018, haciendo énfasis en que no hay ningún gran aeropuerto que dependa de la navegación satelital.

    Por otro lado, nadie se ha molestado en medir los días de niebla en el entorno del AIFA, entre 90 y 140 al año, ni hasta el momento existen procedimientos por instrumentos (IFR) desarrollados, solo visuales (VFR).

    ¿Vallejo, Arganis, Hernández, el subsecretario de Transporte Carlos Morán o el super asesor y artífice de la cancelación del Aeropuerto de Texcoco e impulsor del AIFA, José María Riobóo, ya se lo habrán explicado a López Obrador?

    ¿O será que estén esperando a que la OACI haga un largo reporte de todas estas fallas o, peor aún, que ninguna aerolínea extranjera se atreva a viajar por falta de procedimientos seguros?

    Lo único que tiene claro hasta el momento el Seneam y la Defensa es que, como en todos los cuentos mexicanos, “el de atrás paga”, es decir: le dejarán el problema a los siguientes gobiernos y a ver cómo le hacen.

    EL JUEZ Víctor Manuel Bravo Melgoza terminó desechando la demanda de concurso mercantil de AlphaCredit. Adujo que los estados financieros no estaban auditados ni firmados por un contador público autorizado, lo cual no era necesario; que no se demostró la existencia de juicios, lo que tampoco fue cierto, y que no se acreditó la insolvencia, lo que no se pudo probar porque ni siquiera se dio entrada al visitador. Otra fichita de juez concursal a modo de uno de los acreedores, en esta caso Alloy, que viene bloqueando el concurso. AlphaCredit, de Augusto Álvarez y José Luis Orozco. Arrastra cuando menos 700 millones de dólares. Este proceder ahonda el descrédito del poder judicial mexicano y aumenta la incertidumbre jurídica de acreedores, sobre todo los internacionales.

    ENTRE COVID Y litigios, Radiópolis ya perdió 500 millones de pesos de valorización y cerrará este año con una utilidad debajo de los 200 millones de pesos. Antes de que Televisa, de Emilio Azcárraga, vendiera a Miguel Alemán Magnani y éste a su vez le abriera la puerta a Carlos Cabal y a Alejandro del Valle, la cadena de radio generaba utilidades arriba de los 250 millones de pesos y valía 2 mil 500 millones. A Prisa, de Joseph Oughourlian, que posee 50% de Radiopolis, y a Santander, de Ana Patricia Botín, que es su socio, les urge encontrar a un comprador del otro 50%. Entre los que han sondeado apunte a Francisco González, María Asunción Aramburuzabala y Jorge Nacer.

    COMO PARTE DE la reestructura financiera de Aeroméxico, los cuatro accionistas mexicanos se van a diluir cerca de 10%. De un paquete de 16% que actualmente poseen, Eduardo Tricio, Valentín Diez Morodo, Antonio Cosío y Jorge Esteve terminarán con una tenencia de 6% de la nueva empresa. Para retener esa posición, o le inyectarían dinero fresco o pagarían su importe con servicios que le darían a la aerolínea manteniendo en el largo plazo una inversión que ahí poseen. Apollo también quiere lanzar una contra propuesta porque busca quedarse como principal acreedor mejorando la recuperación de los acreedores comunes.

    TAL CUAL LE adelanté desde el sábado, viene una desbandada en la Comisión Nacional Bancaria y de Valores tras el control que de ese organismo están tomando Lucía Buenrostro, flamante vicepresidenta de Regulación, y el recién nombrado presidente, Jesús de la Fuente. La primera que sale es la vicepresidenta de Normatividad, Margarita de la Cabada, a la que seguirían los vicepresidentes de Supervisión de Procesos Preventivos, Sandro Castillo, y de Supervisión de Banca de Desarrollo y Finanzas Populares, Enrique Marrufo.

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